Wenn es um 800 V geht, fördern die aktuellen Automobilhersteller hauptsächlich die 800 V-Schnellladeplattform, und Verbraucher denken unbewusst, dass 800 V das Schnellladesystem ist.
Tatsächlich wird dieses Verständnis etwas missverstanden.Genauer gesagt ist das 800-V-Hochspannungs-Schnellladen nur eine der Funktionen des 800-V-Systems.
In diesem Artikel möchte ich den Lesern systematisch ein relativ vollständiges 800-V-System aus fünf Dimensionen zeigen, darunter:
1. Was ist das 800-V-System des New-Energy-Fahrzeugs?
2. Warum wird gerade 800V eingeführt?
3. Welche intuitiven Vorteile kann das 800-V-System derzeit bringen?
4. Welche Schwierigkeiten gibt es bei der aktuellen 800-V-Systemanwendung?
5. Wie sieht das mögliche Ladelayout in der Zukunft aus?
01.Was ist das 800-V-System des neuen Energiefahrzeugs?
Das Hochvoltsystem umfasst alle Hochvoltkomponenten der Hochvoltplattform.Die folgende Abbildung zeigt die Hochspannungskomponenten eines typischenreines Elektrofahrzeug mit neuer Energieausgestattet mit einer wassergekühlten 400V-SpannungsplattformBatteriepack.
Die Spannungsplattform des Hochvoltsystems wird aus der Ausgangsspannung des Fahrzeugbatteriesatzes abgeleitet.
Der spezifische Spannungsplattformbereich verschiedener rein elektrischer Modelle hängt von der Anzahl der in jedem Batteriepaket in Reihe geschalteten Zellen und der Art der Zellen (ternär, Lithiumeisenphosphat usw.) ab..
Darunter beträgt die Anzahl der in Reihe geschalteten ternären Batteriepacks mit 100 Zellen etwa 400 V Hochspannung.
Die 400-V-Spannungsplattform, von der wir oft sprechen, ist ein weit gefasster Begriff.Nehmen Sie als Beispiel die 400-V-Plattform Jikrypton 001.Wenn der ternäre Batteriesatz mitgeführt wird, geht er von 100 % SOC auf 0 % SOC, seine Spannungsänderungsbreite liegt nahe bei100V (ca. 350V-450V).).
3D-Zeichnung eines Hochspannungsbatteriesatzes
Unter der aktuellen 400-V-Hochspannungsplattform arbeiten alle Teile und Komponenten des Hochspannungssystems unter dem 400-V-Spannungsniveau, und das Parameterdesign, die Entwicklung und die Überprüfung werden entsprechend dem 400-V-Spannungsniveau durchgeführt.
Um ein vollständiges 800-V-Hochspannungsplattformsystem zu erreichen, muss zunächst in Bezug auf die Akkuspannung ein 800-V-Akku verwendet werden, was etwa 200 V entsprichtternäres LithiumBatteriezellen in Reihe.
Anschließend werden Motoren, Klimaanlagen, Ladegeräte, DCDC-Unterstützung für 800 V und zugehörige Kabelbäume, Hochspannungsanschlüsse und andere Teile aller Hochspannungskreise gemäß den 800-V-Anforderungen entworfen, entwickelt und überprüft.
Bei der Entwicklung der 800-V-Plattformarchitektur werden reine 800-V-Elektrofahrzeuge mit 400-V- bis 800-V-Boost-DCDC-Modulen ausgestattet, um mit den 500-V-/750-V-Schnellladesäulen auf dem Markt kompatibel zu seinfür eine lange Zeit.
Seine Funktion besteht darinEntscheiden Sie rechtzeitig, ob das Boost-Modul aktiviert werden soll, um den 800-V-Akku entsprechend der tatsächlichen Spannungskapazität des Akkus aufzuladenLadestapel.
Je nach Kosten-Leistungs-Kombination gibt es grob zwei Arten:
Eine davon ist die vollständige 800-V-Plattformarchitektur.
Alle Teile des Fahrzeugs dieser Architektur sind für 800 V ausgelegt.
Vollständige 800-V-Hochspannungssystemarchitektur
Die zweite Kategorie ist der kostengünstige Teil der 800-V-Plattformarchitektur.
Behalten Sie einige 400-V-Komponenten bei: Da die Kosten aktueller 800-V-Leistungsschaltgeräte um ein Vielfaches höher sind als die von 400-V-IGBTs, sind OEMs motiviert, 800-V-Komponenten zu verwenden, um die Kosten des gesamten Fahrzeugs und die Antriebseffizienz auszugleichen(z. B. Motoren)AnBehalten Sie einige 400-V-Teile(z. B. elektrische Klimaanlage, DCDC).
Multiplexing von Motorleistungsgeräten: Da während des Ladevorgangs kein Fahren erforderlich ist, werden kostenbewusste OEMs die Leistungsgeräte in der Hinterachsmotorsteuerung für 400-V-800-Boost-DCDC wiederverwenden.
Architektur der 800-V-Plattform des Stromversorgungssystems
02.Warum führen New-Energy-Fahrzeuge derzeit 800-V-Systeme ein?
Beim täglichen Fahren aktueller reiner Elektrofahrzeuge werden etwa 80 % des Stroms im Antriebsmotor verbraucht.
Der Wechselrichter oder Motorcontroller steuert den Elektromotor und ist eine der wichtigsten Komponenten in einem Auto.
Drei-in-eins-Elektroantriebssystem
In der Si-IGBT-Ära ist die Effizienzverbesserung der 800-V-Hochspannungsplattform gering und die Anwendungsleistung unzureichend.
Der Wirkungsgradverlust des Antriebsmotorsystems setzt sich hauptsächlich aus dem Motorkörperverlust und dem Wechselrichterverlust zusammen:
Der erste Teil des Schadens – der Verlust des Motorgehäuses:
- Kupferverlust – Wärmeverlust an derMotorstatorwicklung(Kupferkabel) ;
- Eisenverlust In Systemen, in denen der Motor Magnetkraft nutzt, ist der Wärmeverlust der Fall(Joulesche Wärme)verursacht durch im Eisen erzeugte Wirbelströme(oder Aluminium)Teil des Motors aufgrund von Änderungen der Magnetkraft;
- Streuverluste werden auf Verluste zurückgeführt, die durch den unregelmäßigen Ladungsfluss verursacht werden;
- Windverlust.
Ein bestimmter Typ eines 400-V-Flachdrahtmotors wie folgt hat einen maximalen Wirkungsgrad von 97 %, und das 400-V-Extreme-Krypton-001-Wei-Rui-Motorgehäuse soll einen maximalen Wirkungsgrad von 98 % haben.
In der 400-V-Stufe, die den höchsten Wirkungsgrad von 97–98 % erreicht hat, ist durch die einfache Verwendung der 800-V-Plattform nur begrenzter Platz zur Reduzierung der Verluste des Motors selbst vorhanden.
Teil 2 Verluste: Motorwechselrichterverluste:
- Leitungsverlust;
- Schaltverluste.
Das Folgende ist dasHondaEffizienzkarte des IGBT-Motorwechselrichters der 400-V-Plattform[1].Mehr als 95 % davondie Hocheffizienzbereiche liegen bei nahezu 50 %.
Aus dem Vergleich des aktuellen Verluststatus der beiden Teile:
Im groben Vergleich zwischen dem Motorkörperverlust (>2%)und der Verlust des Motorwechselrichters(>4%), der Wechselrichterverlust ist relativ groß.
Daher hängt die Reichweite des Fahrzeugs eher von der Effizienz des Hauptwechselrichters des Antriebsmotors ab.
Vor der Reife des Leistungshalbleiter-SiC-MOSFET der dritten Generation verwenden die Leistungskomponenten neuer Energiefahrzeuge, wie z. B. der Antriebsmotor, Si-IGBT als Schaltgerät des Wechselrichters, und der Stützspannungspegel liegt hauptsächlich bei etwa 650 V.Stromnetze, Elektrolokomotiven und andere verbrauchsfreie Anlässe.
Unter dem Gesichtspunkt der Machbarkeit kann ein Personenkraftwagen mit neuer Energie theoretisch einen IGBT mit einer Spannungsfestigkeit von 1200 V als Leistungsschalter einer 800-V-Motorsteuerung verwenden, und in der IGBT-Ära wird ein 800-V-System entwickelt.
Unter dem Gesichtspunkt des Kosten-Leistungs-Verhältnisses bietet die 800-V-Spannungsplattform eine begrenzte Verbesserung der Effizienz des Motorkörpers.Der Dauereinsatz von 1200-V-IGBTs verbessert nicht den Wirkungsgrad des Motorwechselrichters, der den Großteil der Verluste verursacht.Stattdessen bringt es eine Reihe von Entwicklungskosten mit sich.Die meisten Automobilhersteller haben im IGBT-Zeitalter keine Stromanwendungen mehr.800-V-Plattform.
Im Zeitalter der SiC-MOSFETs begann sich die Leistung von 800-V-Systemen durch die Einführung wichtiger Komponenten zu verbessern.
Nach der Einführung des Halbleitermaterials Siliziumkarbid-Leistungsbauelemente der dritten Generation erregte es aufgrund seiner hervorragenden Eigenschaften große Aufmerksamkeit [2].Es vereint die Vorteile von Hochfrequenz-Si-MOSFETs und Hochspannungs-Si-IGBTs:
- Hohe Betriebsfrequenz – bis zur MHz-Ebene, größere Modulationsfreiheit
- Gute Spannungsfestigkeit – bis 3000 kV, breite Anwendungsszenarien
- Gute Temperaturbeständigkeit – kann bei einer hohen Temperatur von 200 °C stabil laufen
- Kleine integrierte Größe – höhere Betriebstemperatur reduziert Größe und Gewicht des Kühlkörpers
- Hohe Betriebseffizienz – Der Einsatz von SiC-Leistungsgeräten erhöht die Effizienz von Leistungskomponenten wie Motorwechselrichtern aufgrund reduzierter Verluste.Nehmen Sie dieSchlauGenie als Beispiel unten.Unter der gleichen Spannungsplattform und grundsätzlich dem gleichen Straßenwiderstand(fast kein Unterschied in Gewicht/Form/Reifenbreite),Alle davon sind Virui-Motoren.Im Vergleich zu IGBT-Wechselrichtern ist der Gesamtwirkungsgrad von SiC-Wechselrichtern um etwa 3 % verbessert.Hinweis: Die tatsächliche Verbesserung der Wechselrichtereffizienz hängt auch von den Hardware-Designfähigkeiten und der Softwareentwicklung jedes Unternehmens ab.
Frühe SiC-Produkte waren durch den SiC-Wafer-Wachstumsprozess und die Chipverarbeitungsfähigkeiten begrenzt, und die Einzelchip-Strombelastbarkeit von SiC-MOSFETs war viel geringer als die von Si-IGBTs.
Im Jahr 2016 gab ein Forschungsteam in Japan die erfolgreiche Entwicklung eines Wechselrichters mit hoher Leistungsdichte unter Verwendung von SiC-Geräten bekannt und veröffentlichte die Ergebnisse später in (Electrical and Electronic Engineering Transactions of the Institute of Electrical Engineers of Japan).IEEJ[3].Der Wechselrichter hatte damals eine maximale Leistung von 35 kW.
Im Jahr 2021 hat sich mit dem technologischen Fortschritt von Jahr zu Jahr die Strombelastbarkeit von massenproduzierten SiC-MOSFETs mit einer Spannungsfestigkeit von 1200 V verbessert, und es wurden Produkte entwickelt, die sich an Leistungen von mehr als 200 kW anpassen können.
Zu diesem Zeitpunkt wurde damit begonnen, diese Technologie in realen Fahrzeugen anzuwenden.
Einerseits ist die Leistung leistungselektronischer Leistungsgeräte tendenziell ideal.SiC-Leistungsgeräte haben einen höheren Wirkungsgrad als IGBTs und können hinsichtlich der Spannungsfestigkeit mithalten(1200V) vondie 800V-Plattformund haben sich in den letzten Jahren auf eine Leistungsfähigkeit von über 200 kW entwickelt;
Auf der anderen Seite sind die Vorteile der 800-V-Hochspannungsplattform zu erkennen.Durch die Verdoppelung der Spannung wird die Obergrenze der Ladeleistung des gesamten Fahrzeugs höher, der Kupferverlust des Systems geringer und die Leistungsdichte des Motorwechselrichters höher(Bezeichnenderweise sind Drehmoment und Leistung eines Motors gleicher Größe höher.);
Die dritte besteht darin, die Involution im neuen Energiemarkt zu steigern.Im Streben nach hoher Reichweite und schnellerer Energienachfüllung auf Verbraucherseite ist die Unternehmensseite bestrebt, im neuen Energiemarkt einen Unterschied im Antriebsstrang zu machen;
Die oben genannten Faktoren haben in den letzten zwei Jahren schließlich zur groß angelegten Erforschung und Anwendung neuer 800-V-Hochspannungsplattformen geführt.Zu den derzeit aufgeführten 800-V-Plattformmodellen gehören Xiaopeng G9,PorscheTaycanund so weiter.
Darüber hinaus SAIC, Krypton,Lotus, Ideal,Tianji-Automobilund andere Automobilhersteller haben ebenfalls entsprechende 800-V-Modelle zur Markteinführung bereit.
03.Welche intuitiven Vorteile kann das 800-V-System derzeit bringen?
Das 800V-System kann theoretisch viele Vorteile aufzählen.Ich denke, die intuitivsten Vorteile für aktuelle Verbraucher sind hauptsächlich die folgenden zwei.
Erstens ist die Akkulaufzeit länger und stabiler, was der intuitivste Vorteil ist.
Bei einem Stromverbrauch von 100 Kilometern unter CLTC-Betriebsbedingungen kommen die Vorteile des 800-V-Systems zum Tragen(Das Bild unten zeigt den Vergleich zwischen Xiaopeng G9 undBMWiX3, das G9 ist schwerer, das Gehäuse ist breiter und dasReifensind breiter, allesamt ungünstige Faktoren für den Stromverbrauch)Nach konservativen Schätzungen gibt es einen Anstieg von 5 %.
Bei hohen Geschwindigkeiten soll die Verbesserung des Energieverbrauchs des 800-V-Systems stärker ausgeprägt sein.
Bei der Einführung des Xiaopeng G9 haben die Hersteller die Medien bewusst dazu angeregt, Hochgeschwindigkeitstests zur Akkulaufzeit durchzuführen.Viele Medien berichteten, dass der 800-V-Xiaopeng G9 eine hohe Hochgeschwindigkeits-Akkulaufzeit erreichte (Hochgeschwindigkeits-Akkulaufzeit/CLTC-Akkulaufzeit*100 %)..
Der tatsächliche Energiespareffekt bedarf einer weiteren Bestätigung durch den Nachfolgemarkt.
Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Möglichkeiten bestehender Ladesäulen voll auszuschöpfen.
Bei 400-V-Plattformmodellen ist die Ladegeschwindigkeit bei 120-kW- und 180-kW-Ladestapeln nahezu gleich.(Die Testdaten stammen von Chedi)Das vom 800-V-Plattformmodell verwendete DC-Boost-Modul kann die vorhandene Niederspannungs-Ladesäule direkt aufladen(200 kW/750 V/250 A)die nicht durch die Netzspannung auf die volle Leistung von 750V/250A begrenzt ist.
Hinweis: Die tatsächliche volle Spannung des Xpeng G9 liegt aus technischen Gründen unter 800 V.
Am Beispiel des Beispielstapels wird die Ladeleistung des Xiaopeng G9 (800-V-Plattform) ermittelt.mit dem gleichen 100-Grad-Akkuist fast das 2-fachedas des JK 001(400-V-Plattform) .
04.Welche Schwierigkeiten gibt es bei der aktuellen 800-V-Systemanwendung?
Die größte Schwierigkeit bei der 800-V-Anwendung ist immer noch untrennbar mit den Kosten verbunden.
Diese Kosten teilen sich in zwei Teile auf: Komponentenkosten und Entwicklungskosten.
Beginnen wir mit den Teilekosten.
Hochspannungsgeräte sind teuer und werden in großen Mengen eingesetzt.Das Design des gesamten 1200-Volt-Hochspannungsgeräts mit vollständiger 800-V-Architektur nutzt mehr als30 und mindestens 12SiC für Modelle mit zwei Motoren.
Ab September 2021 beträgt der Verkaufspreis für diskrete 100-A-SiC-MOSFETs (650 V und 1.200 V) fast das Dreifacheder Preis eines gleichwertigen Si-IGBT.[4]
Am 11. Oktober 2022 habe ich erfahren, dass der Verkaufspreisunterschied zwischen zwei Infineon-IGBTs und SiC-MOSFETs mit ähnlichen Leistungsspezifikationen etwa das 2,5-fache beträgt.(Datenquelle: offizielle Website von Infineon, 11. Oktober 2022)
Basierend auf den beiden oben genannten Datenquellen kann grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass der aktuelle Marktpreis für SiC etwa dreimal so hoch ist wie der Preisunterschied zu IGBT.
Der zweite sind die Entwicklungskosten.
Da die meisten 800-V-bezogenen Teile neu entworfen und überprüft werden müssen, ist das Testvolumen größer als bei kleinen iterativen Produkten.
Einige der Testgeräte im 400-V-Zeitalter sind nicht für 800-V-Produkte geeignet und es müssen neue Testgeräte angeschafft werden.
Die ersten OEMs, die neue 800-V-Produkte verwenden, müssen in der Regel die experimentellen Entwicklungskosten mit den Komponentenlieferanten teilen.
Zu diesem Zeitpunkt werden OEMs aus Vorsichtsgründen 800-V-Produkte von etablierten Lieferanten auswählen, und die Entwicklungskosten etablierter Lieferanten werden relativ höher sein.
Nach der Schätzung eines Automobilingenieurs eines OEM im Jahr 2021 werden die Kosten für ein reines Elektrofahrzeug der 400-kW-Klasse mit einer vollständigen 800-V-Architektur und einem 400-kW-System mit zwei Motoren von 400 V auf 800 V steigen, und die Kosten werden um etwa steigen10.000-20.000 Yuan.
Der dritte Punkt ist die kostengünstige Leistung des 800-V-Systems.
Nehmen wir als Beispiel einen reinen Elektrokunden, der eine Ladesäule zu Hause verwendet, unter Annahme von Ladekosten von 0,5 Yuan/kWh und einem Stromverbrauch von 20 kWh/100 km (typischer Stromverbrauch für Hochgeschwindigkeitsfahrten mittlerer und großer EV-Modelle).Die derzeit steigenden Kosten des 800-V-Systems können vom Kunden für 10 bis 200.000 Kilometer genutzt werden.
Die durch die Effizienzsteigerung im Fahrzeuglebenszyklus eingesparten Energiekosten (basierend auf der Effizienzsteigerung der Hochvoltplattform und SiC schätzt der Autor den Effizienzgewinn grob auf 3-5%)kann den Anstieg der Fahrzeugpreise nicht abdecken.
Außerdem gibt es eine Marktbeschränkung für 800-V-Modelle.
Die Vorteile der 800-V-Plattform im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit liegen nicht auf der Hand, daher eignet sie sich für Hochleistungsmodelle der B+/C-Klasse, die das ultimative Streben nach Fahrzeugleistung haben und relativ unempfindlich gegenüber den Kosten eines einzelnen Fahrzeugs sind.
Dieser Fahrzeugtyp hat einen relativ geringen Marktanteil.
Laut der Aufschlüsselung der Daten des Passagierverbandes machte das Verkaufsvolumen von 200.000 bis 300.000 von Januar bis August 2022 laut der Preisklassenanalyse von New-Energy-Fahrzeugen in China 22 % ausAuf den Umsatz entfielen 300.000 bis 400.00016 %, und der Umsatz betrug mehr als 400.0004 %.
Nimmt man den Preis von 300.000 Fahrzeugen als Grenze, können 800-V-Modelle in der Zeit, in der die Kosten für 800-V-Komponenten nicht wesentlich gesenkt werden, etwa 20 % des Marktanteils ausmachen.
Viertens ist die Lieferkette für 800-V-Teile unausgereift.
Die 800-V-Systemanwendung erfordert die Neuentwicklung der ursprünglichen Hochspannungsschaltkreisteile.Hochvolt-Plattformbatterien, Elektroantriebe, Ladegeräte, Wärmemanagementsysteme und Teile, die meisten Reifen1 und Reifen2 befinden sich noch im Entwicklungsstadium und haben keine Erfahrung mit Massenproduktionsanwendungen.Es gibt nur wenige Zulieferer für OEMs und aufgrund unerwarteter Faktoren besteht die Gefahr, dass relativ ausgereifte Produkte entstehen.Produktivitätsprobleme.
Fünftens ist der 800-V-Ersatzteilmarkt unzureichend validiert.
Das 800-V-System verwendet viele neu entwickelte Produkte (Motorwechselrichter, Motorgehäuse, Batterie, Ladegerät + DCDC, Hochspannungsstecker, Hochspannungsklimaanlage usw.)., und es ist notwendig, den Abstand, die Kriechstrecke, die Isolierung, die EMV, die Wärmeableitung usw. zu überprüfen.
Derzeit ist der Produktentwicklungs- und Verifizierungszyklus auf dem inländischen Markt für neue Energie kurz (normalerweise beträgt der Entwicklungszyklus neuer Projekte in alten Joint Ventures 5-6 Jahre, und der aktuelle Entwicklungszyklus auf dem Inlandsmarkt beträgt weniger als 3 Jahre). ).Gleichzeitig ist die tatsächliche Inspektionszeit für 800-V-Produkte auf dem Fahrzeugmarkt unzureichend und die Wahrscheinlichkeit eines späteren Kundendienstes relativ hoch..
Sechstens ist der praktische Anwendungswert des 800-V-System-Schnellladens nicht hoch.
Wenn Autokonzerne 250 kW fördern,480 kW (800 V)Beim Hochleistungs-Superschnellladen geben sie normalerweise die Anzahl der Städte bekannt, in denen die Ladesäulen aufgestellt sind, um den Verbrauchern den Eindruck zu vermitteln, dass sie dieses Erlebnis jederzeit nach dem Kauf eines Autos genießen können, aber die Realität sieht nicht so gut aus.
Es gibt drei Hauptbeschränkungen:
Xiaopeng G9 800V Hochspannungs-Schnellladebroschüre
(1) 800-V-Ladesäulen werden hinzugefügt.
Derzeit unterstützen die gängigeren DC-Ladesäulen auf dem Markt eine maximale Spannung von 500 V/750 V und einen begrenzten Strom von 250 A, was nicht die volle Leistung bringen kanndie Schnellladefähigkeit eines 800-V-Systems(300-400 kW) .
(2) Es gibt Einschränkungen hinsichtlich der maximalen Leistung von 800-V-Kompressorsäulen.
Aufnahme des Xiaopeng S4-Kompressors (Hochdruck-Flüssigkeitskühlung)Die maximale Ladeleistung beträgt beispielsweise 480 kW/670 A.Aufgrund der begrenzten Kapazität des Stromnetzes unterstützt die Demonstrationsstation nur das Laden einzelner Fahrzeuge, wodurch die höchste Ladeleistung aller 800-V-Modelle erzielt werden kann.Zu Spitzenzeiten führt das gleichzeitige Laden mehrerer Fahrzeuge zu einer Stromumleitung.
Nach dem Beispiel von Stromversorgungsfachleuten: Schulen mit mehr als 3.000 Schülern im östlichen Küstengebiet beantragen eine 600-kVA-Kapazität, die einen 480-kW-800-V-Kompressorstapel unterstützen kann, basierend auf einem geschätzten Wirkungsgrad von 80 %.
(3) Die Investitionskosten für 800-V-Kompressorpfähle sind hoch.
Dabei handelt es sich um Transformatoren, Pfähle, Energiespeicher usw. Die tatsächlichen Kosten dürften höher sein als die der Wechselstation, und die Möglichkeit eines Einsatzes in großem Maßstab ist gering.
Die 800-V-Superladung ist nur das Tüpfelchen auf dem i. Welche Art von Ladeeinrichtungslayout kann also das Ladeerlebnis verbessern?
2022 Feiertags-Hochgeschwindigkeitsladefeld
05.Vorstellung der Gestaltung zukünftiger Lademöglichkeiten
Derzeit ist in der gesamten inländischen Ladesäulen-Infrastruktur das Fahrzeug-zu-Säulen-Verhältnis (einschließlich öffentlicher Säulen + privater Säulen)liegt immer noch auf dem Niveau von etwa 3:1(basierend auf Daten von 2021).
Angesichts des steigenden Absatzes von Fahrzeugen mit neuer Energie und der Entlastung der Ladeprobleme der Verbraucher ist es notwendig, das Verhältnis von Fahrzeug zu Stapel zu erhöhen.Verschiedene Spezifikationen von Schnellladesäulen und Langsamladesäulen können in Zielszenarien und Schnellladeszenarien sinnvoll angeordnet werden, um das Ladeerlebnis zu verbessern.Zu verbessern und die Netzlast wirklich auszugleichen.
Die erste ist die Zielaufladung, Laden ohne zusätzliche Wartezeit:
(1) Wohnparkplätze: Es wird eine große Anzahl gemeinsamer und geordneter Langsamladesäulen mit einer Leistung von 7 kW gebaut, und Ölfahrzeugen wird beim Parken von Parkplätzen für nicht neue Energie, die den Bedürfnissen der Bewohner gerecht werden können, Vorrang eingeräumt, und die Verlegekosten betragen relativ niedrig, und die geordnete Steuerungsmethode kann auch eine Überschreitung des regionalen Stromnetzes vermeiden.Kapazität.
(2) Einkaufszentren/Sehenswürdigkeiten/Industrieparks/Bürogebäude/Hotels und andere Parkplätze: 20-kW-Schnellladung wird ergänzt und eine große Anzahl von 7-kW-Langsamladung wird gebaut.Entwicklungsseite: niedrige Kosten für langsames Laden und keine Erweiterungskosten;Verbraucherseite: Vermeiden Sie es, Platz zu beanspruchen/Autos zu bewegen, nachdem das Schnellladen in kurzer Zeit vollständig aufgeladen ist.
Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Energie schnell wieder aufzufüllen, So sparen Sie Zeit beim Gesamtenergieverbrauch:
(1) Schnellladebereich: Behalten Sie die aktuelle Anzahl der Schnellladungen bei, begrenzen Sie die Ladeobergrenze strikt (z. B. 90–85 % der Spitze) und stellen Sie die Ladegeschwindigkeit von Langstreckenfahrzeugen sicher.
(2) Tankstellen in der Nähe der Autobahnauffahrt in Großstädten: Konfigurieren Sie Hochleistungs-Schnellladen und begrenzen Sie die Ladeobergrenze streng (z. B. 90 % bis 85 % zu Spitzenzeiten)., als Ergänzung zum Hochgeschwindigkeits-Servicebereich, nah an der Nachfrage neuer Energienutzer im Fernverkehr und gleichzeitiger Abstrahlung der städtischen/städtischen Bodenladenachfrage.Hinweis: Normalerweise ist die Bodentankstelle mit einer elektrischen Leistung von 250 kVA ausgestattet, die ungefähr zwei 100-kW-Schnellladesäulen gleichzeitig unterstützen kann.
(3) Städtische Tankstelle/Parkplatz im Freien: Konfigurieren Sie Hochleistungs-Schnellladen, um die Obergrenze des Ladevorgangs zu begrenzen.Derzeit setzt PetroChina Schnelllade-/Wechseleinrichtungen im Bereich der neuen Energien ein und es wird erwartet, dass in Zukunft immer mehr Tankstellen mit Schnellladesäulen ausgestattet werden.
Hinweis: Die geografische Lage der Tankstelle/des Freiluftparkplatzes selbst liegt nahe am Straßenrand und die Gebäudemerkmale sind deutlicher erkennbar, was für Ladekunden praktisch ist, den Stapel schnell zu finden und den Standort schnell zu verlassen.
06.Schreiben Sie am Ende
Derzeit ist das 800-V-System immer noch mit vielen Schwierigkeiten hinsichtlich Kosten, Technologie und Infrastruktur konfrontiert.Diese Schwierigkeiten sind der einzige Weg für die Innovation und Entwicklung neuer Energiefahrzeugtechnologien und deren industrielle Umsetzung.Bühne.
Chinesische Automobilunternehmen könnten mit ihren schnellen und effizienten technischen Anwendungskapazitäten in der Lage sein, eine große Anzahl schneller Anwendungen von 800-V-Systemen zu realisieren und die Führung bei der Führung des Technologietrends im Bereich der Fahrzeuge mit neuer Energie zu übernehmen.
Chinesische Verbraucher werden auch die ersten sein, die in den Genuss des hochwertigen Fahrzeugerlebnisses kommen, das der technologische Fortschritt mit sich bringt.Es ist nicht mehr wie im Zeitalter der Kraftstofffahrzeuge, als inländische Verbraucher alte Modelle von multinationalen Automobilkonzernen, veraltete Technologie oder technologiekastrierte Produkte kauften.
Verweise:
[1] Honda Technology Research: Entwicklung von Motor und PCU für ein SPORT HYBRID i-MMD-System
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao.Anwendung von SiC-MOSFET in der Boost-Schaltung [J].Industrielle Instrumentierungs- und Automatisierungsgeräte, 2021 (000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. Wechselrichter auf SiC-Basis mit hoher Leistungsdichte und einer Leistungsdichte von 70 kW/Liter oder 50 kW/kg[J].IEEJ Journal of Industry Applications
[4] PGC-Beratungsartikel: Bestandsaufnahme von SiC, Teil 1: Eine Überprüfung der Kostenwettbewerbsfähigkeit von SiC und ein Fahrplan zur Kostensenkung
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 21. Okt. 2022